Vahinko, onnettomuus vai törkeä ympäristörikos
Blogi /Jorma Heinonen
Ympäristövahingot ja öljyonnettomuuden kasvanut mahdollisuus Itämerellä ja Suomenlahdella
Sisällysluettelo
- Johdanto
- NewNew Polarbear ja kaasuputkivaurio Suomenlahdella
- Rannikkopanssarilaiva Ilmarisen hylky ja sen öljyonnettomuusriski Suomenlahdella
- Antonio Gramschi tankkerin öljyvahingot Itämerellä ja Suomenlahdella
- Suurimmat tunnetut alusten öljyonnettomuudet globaalisti
- Läheltä piti-tilanteet ja pienemmät öljyvahingot Itämerellä ja Suomenlahdella lähivuosina
- Öljyn leviäminen ja sen vaikutukset merellä
- Vahingon maksaja
- Varjolaivaston harmaat ja mustat alukset
- Itämeren suojelusopimukset ja öljyonnettomuuden torjunta
- Yhteenveto ja johtopäätökset
1. Johdanto
Tämä blogikirjoitus perustuu omaan tutkimukseeni ja analyysiini useista aiheeseen liittyvistä lähteistä. Käsittelen tässä blogissa tapahtuneita ympäristöonnettomuuksia alkaen NewNew Polarbear aluksen aiheuttamasta kaasuputkivauriosta Suomenlahden kohonneeseen öljyonnettomuusriskiin. Blogissa ei ole mukana mitään kaupallista yhteistyötä. Olen hyödyntänyt tiedon keruussa MS Copilot- ja Google Gemini tekoälyä sekä Google NotebookLM ohjelmistoa blogin audio osassa. Aiheesta löytyy runsaasti varsin tuoretta materiaalia, mutta erityisesti minua kiinnostavia tietolähteitä ovat julkisesti saatavilla olevat FT Erkki Sinivaaran ja FT Riikka Venesjärven väitöskirjat ja julkaisut. Blogikirjoitukseni aihevalintaa ovat ohjanneet kiinnostukseni luontoon ja ympäristöön, sekä rakas kesäpaikkamme itäisen Suomenlahden saaressa Pyhtäällä.
Lisäinnoitusta asian käsittelyyn sain tuoreesta Svenska Yle TV dokumentista:Skugg Flottan
Suuren öljyonnettomuuden mahdollisuus Itämerellä ja Suomenlahdella on nyt merkittävästi kasvanut erityisesti ns. varjolaivaston myötä: Koska se tapahtuu?
2. NewNew Polarbear alus ja kaasuputken ”vahinkovaurio” Suomenlahdella 8.10.2023
- On varmistunut, että NewNew Polarbear aluksen ankkuria oli hinattu pohjassa useita kilometrejä 8.10.2023 Suomen ja Viron välisen kaasuputken läheisyydessä. Putki oli näin vaurioitunut, aluksen ankkurikettinki oli katkennut ja ankkuri oli jäänyt pohjaan. Ei ole käytännössä mahdollista, että ankkuri olisi pudonnut ilman että kukaan aluksessa sitä havaitsee.
- Todellinen ” vahinko” on ollut todennäköisesti se, että aluksen ankkurikettinki katkesi ja ankkuri jäi todisteeksi viranomaisille kuten myös kilometrien laahausjäljet merenpohjassa. Omasta mielestäni tämä vahinko on tuottamuksellista ja tahallista ja operaation tarkoituksena oli vahingoittaa kaasuputkea.
- Seismologiset mittaukset osoittivat tarkan ajankohdan, jolloin kaasuputki oli rikkoutunut ja NewNew Polarbear aluksen on todettu olleen juuri silloin vahinkopaikalla. Aluksen miehistö vaihtui juuri ennen kaasuputkirikkoa edellisessä satamassa Kaliningradissa ennen matkaa Pietariin. Suomenlahden tuuliset sääolosuhteet ovat olleet aluksen tiedossa jo ennen merelle lähtöä.
- Suomen viranomaiset yrittivät useita kertoja olla yhteydessä NewNew Polarbear alukseen, mutta yhteydenottoihin ei vastattu alukselta?
- Oli myös poikkeuksellista piittaamattomuuta, toki samalla myös lainvastaista hinata ankkuria pohjassa merkityn kaasuputken läheisyydessä. Oli merkillistä myös olla ilmoittamatta ankkuroinnista ja ankkurin irtoamisesta viranomaisille onnettomuuspaikalla, missä oli mahdollisuus vahingoittaa vedenalaista infrastruktuuria.
- Ympäristövahingot. Putken korjauskulujen lisäksi varmaan oli ympäristövahinkoja, jotka tässä kaasuputkirikossa jäävät tyypillisiä öljyvahinkoja merkittävästi pienemmiksi lähinnä metaanikaasun päästöiksi ilmakehään, mikä toki on myös erittäin haitallista ympäristöllemme. Esimerkkinä toisen vastaavan putkivahingon Nord Stream 2 metaanipäästö, mikä vastaa arviolta Suomen vuotuista ihmispäästöistä metaanimäärää.
- Korvaukset: Laivan varustamo on Hongkongista, eikä ole saatu mitään varmuutta saadanko putken korjauskustannuksia ainakaan kokonaisuudessaan n. 40M€ varustamolta tai sen vakuutusyhtiöltä.
- Alus palasi Itämereltä ilmeisesti ilman toista ankkuria pohjoisväylän kautta Kiinaan. Blogin kirjoitusaikana NewNew Polarbear seilaa Kiinanmerellä viimeksi havaitsin sen liikkuva Shanghain sataman lähellä. Edellinen satama oli Vostoschny Venäjällä. Aluksen AIS paikannus oli ilmeisesti osittain pois käytöstä, koska päivittäin en löytänyt alusta AIS tietojen perusteella?
- Samoihin aikoihin katkaistiin Suomen ja Viron välinen tietoliikennekaapeli ja Venäläinen alus Sevmorput oli liikennöinyt kaapelin läheisyydessä juuri silloin kun kaapeli katkesi. Ankkuri ei kuitenkaan jäänyt vahingossa pohjaan tästä aluksesta, eikä näin ole varmuutta aluksen osallisuudesta kaapelivahinkoon.
Lähteet
-
- Viralliset tutkimusraportit ja selonteot vahingosta
- Kaasuputkiyhtiön tiedotteet ja raportit
- Ympäristöjärjestöjen raportit ja tutkimukset aiheesta
Paikalliset uutisartikkelit ja dokumentit
-
- https://yle.fi/a/74-20084881
- https://news.err.ee/1609422658/china-admits-container-ship-newnew-polar-bear-damaged-undersea-gas-pipeline
- esimerkki Nordstream 2 putken sisältämän kaasun mahdollisista ympäristövaikutuksista: https://yle.fi/a/74-20000430
- https://www.reuters.com/world/finland-contacts-china-russia-regarding-baltic-sea-pipeline-investigation-2023-10-20/
- https://yle.fi/a/74-20104546
3. Panssarilaiva Ilmarisen hylky ja n.100.000 litraa aluksen öljyä n.80 m syvyydessä Suomenlahdella
- Suomalainen panssarilaiva Ilmarinen ajoi miinaan syyskuussa 1941 ja upposi. Alus sijaitsee noin 80 metrin syvyydessä Pohjois-Itämerellä, Utön saarelta noin 40 kilometriä etelään. Tästä hylystä vain noin 15 km päässä lepää meren pohjassa toinen tunnettu hylky Estonia.
- Ilmarinen, joka on 93 m pituinen rannikkopanssarilaiva laskettiin vesille vuonna 1931. Alus upposi 13. syyskuuta 1941 Operaatio Nordwindin -hämäysoperaation yhteydessä. Operaatiosaattueen muut laivat pelastivat Ilmarisesta 132 henkilöä, 271 miestä hukkui.
- Ympäristökeskus Syke arvioi, että aluksessa on öljyä noin 100 000 litraa, mikä tekee siitä riskihylyn. Purkautuessaan mereen öljy aiheuttaisi rannikolle valtavan ympäristökatastrofin. Tällä hetkellä aluksesta tai siinä olevista tynnyreistä tihkuu tipoittain 15–30 sekunnin välein kevytpolttoöljyä, jota on havaittavissa meren pinnalla. Tämä määrä haihtuu tyypillisesti ilmaan.
- Polttoaine- ja öljysäiliöt sijaitsevat panssarialuksen konehuoneen alla ja ne erottavat merestä vain yksinkertainen pohjarakenne. Koska alus makaa meren pohjassa ylösalaisin, polttoainesäiliön tyhjennys on mahdollista yläkautta. Alueella on myös hautarauha, jota ei näin rikottaisi
- Korkean riskin hylkyryhmään kuuluvat Suomen ympäristökeskuksen mukaan esimerkiksi ne hylyt, jotka ovat ruostuneet puhki tai sijaitsevat lähellä herkkiä luontokohteita. Tähän mennessä näitä hylkyjä on tehty vaarattomiksi, eli rekonstruoitu neljä kappaletta.
- Viranomaisten tavoitteena on tyhjentää Ilmarisen öljysäiliöt v 2025, mikäli hankkeen rahoitus ja tekijä varmistuvat ja sääolot suosivat tyhjennystä. Nykyinen kustannusarvio hylyn tyhjentämisetä öljystä on noin 1.5M€, mikä on varsin vähäinen summa verrattuna mahdollisen öljyvahingon kustannuksiin.
Lähteet
- Viralliset tutkimusraportit ja selonteot aluksesta
- Ympäristöjärjestöjen raportit ja tutkimukset aiheesta
- Paikalliset uutisartikkelit ja dokumentit
4a. Antonio Gramsci tankkerin ensimmäinen öljyonnettomuus Itämerellä v.1979
Kuva Forum Marinum
- Itämeren öljypäästöjen historiaan kirjattiin Suomen oloissa vakava ympäristöonnettomuus, kun silloiseen Neuvostoliittoon kuuluneen Latvian neuvostotasavallan riikalaisen Latvian Shipping Companyn tankkeri Antonio Gramsci ajoi karille Latvian rannikolla Ventspilsin öljysataman edustalla helmikuun 27. päivänä vuonna 1979. Alus oli viemässä neuvostoliittolaista raakaöljyä Ranskaan Le Havren satamaan.
- Vahinko: Näkyvyys oli huono sakean sumun takia ja väylä oli jääsohjoinen, jonka takia Antonio Gramsci olisi tarvinnut saattoaluksen. Alus ajautui väylältä sivuun saaden pohjakosketuksen. Onnettomuustutkinnan mukaan kapteeni oli määrittänyt laivan sijainnin väärin, mutta raportissa ei mainittu, että satama-alueen syvyystiedot olivat puutteelliset. Kapteeni Lavrov oletti, että onnettomuuspaikassa oli vettä 15 metriä, vaikka sitä oli virheellisen karttamerkinnän takia vain 11 metriä – Antonio Gramsci olisi tarvinnut vähintään metrin enemmän.
- Paikallisten viranomaisten ponnisteluista huolimatta tuulen ja merivirtojen voimasta suuri määrä öljyä valui jäiden alle. Lähes kuukauden ajan aina maaliskuun loppupuolelle asti öljylautat saivat ajelehtia rauhassa, kunnes ne pysähtyivät jääsohjoon lähelle Suomen aluevesiä Utön saaren eteläpuolelle.
- Neuvostoliitossa oli normaalia, että ympäristötuhoista ei välitetty eikä niistä tiedotettu. Näin tapahtui nytkin, eikä suurhälytystä annettu. Öljyonnettomuus tuli julkisuuteen vasta 24. maaliskuuta, kun Suomen merivartiosto oli havainnut öljyä Utön eteläpuolella.
- Karilleajon jälkeen aluksesta pääsi valumaan jäiseen mereen tuolloisen Neuvostoliiton Helsingin suurlähetystön arvion mukaan 5000–6000 tonnia raakaöljyä.
- Tuuli ja merivirrat painoivat jään seassa olevan öljyn seuraavaksi kohti Tukholman saaristoa. Ruotsalaiset taistelivat öljyä vastaan koko huhtikuun ajan aina toukokuun puolelle asti, jolloin tuuli uudestaan alkoi työntää öljylautat takaisin kohti Ahvenanmaata ja Suomea.
- Ruotsi kamppaili sotilaiden, Tukholman rannikkokuntien ja vapaaehtoisten avustustyöntekijöiden avulla saaristossa ollutta öljysaastetta vastaan lähes kahden kuukauden ajan. Parhaimmillaan Tukholman saaristossa öljyntorjuntatöissä oli 10 000 henkilöä, jotka keräsivät viiden viikon aikana öljyjätettä lehtijutun mukaan lähes 2000 tonnia kolmentuhannen saaren rannoilta. Lämpenevä ilma sulatti öljyiset paakut ja sulamisen seurauksena siirappimaiseksi muuttunutta öljyä alkoi enenevässä määrin ajautua Ahvenanmaan saarten rantakivikkoihin liaten rantaviivaa lähes viidensadan kilometrin matkalta. Mediatiedon mukaan virka-apuna Ahvenanmaalle lähetettiin öljyntorjuntaosastoihin kuutisenkymmentä vakinaisessa väessä palvelevaa sotilasta sekä enimmillään yhtä aikaa noin 260 varusmiespalvelusta suorittavaa asevelvollista. Maakunnan rannoilta saatiin kerättyä kaikkiaan yli 450 tonnia öljyn tapaista mönjää.
- Antonio Gramsci oli vakuutettu neuvostoliittolaisessa Ingostrah-vakuutusyhtiössä. Lisäksi vastoin Neuvostoliiton kauppalaivaston yleistä käytäntöä alus oli jälleenvakuutettu Lloyds-vakuutusyhtiössä. Öljyvahingon korvauksista neuvoteltiin vuosia ja lopulta ilmeisesti saatiin osa alkuperäisestä summasta. Tämä ei tietenkään vastannut lähellekään niitä vahinkoja luonnolle,eikä kustannuksia mitä öljyn puhdistaminen Itämerellä maksoi. Vakuutusyhtiön edustaja oli todennut yhtiön olevan valmis korvaamaan öljytuhoista 16 miljoonaa markkaa sillä edellytyksellä, että neuvostoliittolaiset myöntäisivät öljyn olevan peräisin Antonio Gramscista
- Lähteet:
- Filosofian tohtori, komentaja evp. Erkki Sinivaara väitöskirja
- Juha Rintala Diplomityö 28.12.2017
- Viralliset tutkimusraportit ja selonteot vahingosta
4b. Antonio Gramsci tankkerin toinen öljyonnettomuus Suomenlahdella Porvoon edustalla 6.2.1987
Kuva: Merikeskus Vellamo
- Vahinko; Samainen Antonio Gramsci ajoi toisen kerran karille Suomen aluevesillä Porvoon Sköldvikin öljysatamaan johtavan meriväylän tuntumassa Porvoon majakan läheisyydessä 6 helmikuuta v.1987.
- Ympäristövahinko; Aluksessa oli raakaöljyä lähes 39 000 tonnia, josta määrästä karilleajon jälkeen valui laivanpäällikön ilmoituksen mukaan 573 tonnia raakaöljyä jäälohkareiseen meriveteen. Aluksi öljy jämähti jäihin estäen öljyntorjuntatyöt. Öljymäärä oli vain kymmenesosa aiemmasta Antonio Gramscin vuonna 1979 mereen päässeestä öljystä, mutta hyvinkin riittävä aiheuttamaan merkittävän ympäristövahingon. Öljyn kerääminen merellä talvisissa jäisissä olosuhteissa kovalla pakkasella oli silloin erittäin vaikeaa ja sitä saatiin kerättyä vain n.110 tonnia eli n 20%.
- Samoin kuin Antonio Gramscin vuoden 1979 onnettomuuden yhteydessä, tuuli puuttui peliin työntäen jään seassa olevan öljyn Neuvostoliiton aluevesille. Jäät sulivat toukokuun alkupuolella, minkä jälkeen itätuuli painoi jäistä vapautuneen öljyn takaisin kansainväliselle vesialueelle Kalbådagrundin ja Tiiskerin majakoiden väliselle alueelle, jossa neuvostoliittolaiset ja suomalaiset öljyntorjujat yrittivät kerätä öljystä talteen kaiken sen, mikä kerättävissä oli.
- Viranomaisten asiakirjojen mukaan luotsien ja aluksen välisessä yhteydenpidossa syntyi ilmeisesti luotsinottopaikasta väärinkäsitys, mikä saattoi johtua vallitsevasta jäätilanteesta sekä muusta alueella olleesta laivaliikenteestä. Ilmeisesti väärinkäsityksestä johtui, että Antonio Gramsci ei pysynyt turvallisella väylällä vaan ajautui Porvoon saaristossa Emäsalon eteläpuolella Sköldvikiin johtavan laivaväylän läheisyydessä sijainneeseen yhdeksän metrin syvyydessä olevaan matalaan ja aluksen syväys karilleajon aikana oli 12 metriä.
- Lopullinen tuomio myös Antonio Gramscin toisesta onnettomuudesta päätyi siihen, että onnettomuuden oli aiheuttanut nimenomaan inhimillinen erehdys.
- Mediatiedon mukaan Antonio Gramscin vakuutusasiat hoidettiin vakuutusklubissa Lontoossa. Järjestelmä takasi yhteensä noin 16 miljoonan markan korvaukset vahingon kärsineille. Summasta maksettaisiin sekä onnettomuudesta aiheutuneet vahingot että öljyntorjuntakustannukset. Jos myönnetty 16 miljoonaa markkaa ei riittäisi syntyneiden kustannusten kattamiseen tulisi Lontoossa toimiva öljyvahinkoja kompensoiva rahasto korvaamaan sen osan, joka ylittäisi vakuutuksen kautta saatavan summan. Käytyjen neuvottelujen jälkeen Suomen valtio sai lopulliseksi korvaussummaksi kansainväliseltä korvausrahastolta ilman oikeudenkäyntejä noin kymmenen miljoonaa markkaa.
- Julkisuudessa arvosteltiin aluksi varsin voimakkaasti viranomaisten voimattomuutta tehdä mitään Porvoon edustalla olleen öljypäästön suhteen. Ankara talvi vuonna 1987 pani öljyvahinkojen torjunnan kahdeksan vuoden tauon jälkeen tuttuun kokeeseen, jossa Suomen torjuntavalmius ja avovesiolosuhteisiin suunnitellut menetelmät osoittautuivat riittämättömiksi. Ensimmäisten vuorokausien aikana suomalaiset viranomaiset eivät pystyneet estämään vahingon laajenemista, eikä ensimmäisen viikon kuluttua enää ollut tehtävissä mitään, millä olisi voitu vaikuttaa öljyn leviämiseen jäiden sekaan. Tästä opittiin, että Suomen täytyi olla valmistautunut kohtaamaan öljyvahinkoja hankalimmissakin mahdollisissa olosuhteissa. Parasta tankkeri Antonio Gramscin historiassa lienee se, että alus on lopullisesti romutettu v 2006.
Lähteet:
- Filosofian tohtori, komentaja evp. Erkki Sinivaara väitöskirja ja tutkimukset.
- Juha Rintala Diplomityö 28.12.2017
- Viralliset tutkimusraportit ja selonteot vahingosta
5. Suurimmat tunnetut alusten öljyonnettomuudet globaalisti
5.1 Torrey Canyonin öljyvuoto v 1967 oli yksi maailman vakavimmista ölyvahingoista
Kuva NBC News
Supertankkeri SS Torrey Canyon ajoi karille Iso- Britannian lounaisrannikon edustalla vuonna 1967 ja vuotanut arviolta 94–164 miljoonaa litraa raakaöljyä. Vahinkojen lieventämisyritykset sisälsivät kuninkaallisen laivaston ja kuninkaallisten ilmavoimien lentokoneiden pommittamisen hylkyyn. Satoja kilometrejä rannikkoa Isossa-Britanniassa, Ranskassa, Guernseyssä ja Espanjassa kärsivät öljystä ja muiden vahinkojen lieventämiseen käytetyistä aineista. Se oli maailman pahin öljyvuoto, joka johti merkittäviin muutoksiin merilainsäädännössä ja öljyntorjuntatoimissa.
5.2 Amoco Cadizin tuho Englannin ja Ranskan välisellä rannikolla vuonna 1978
Kuva Wikipedia
Amoco Cadiz kuljetti raakaöljyä Shell Oilille. Liberian lipun alla toimiessaan alus ajoi karille 16. maaliskuuta 1978 Portsall Rocksilla, 2 km:n päässä Bretagnen rannikolta Ranskassa. Reilun viikon päästä 29. maaliskuuta mennessä alus oli murtunut kolmeen erilliseen osaan ja hänet päätettiin tuhota kolmesta Super Frelon -helikopterista pudotetuilla syvyyspanoksilla. Laivasto pudotti kaksitoista Mark 56 -sukellusveneiden torjuntakranaattia, joista jokainen sisälsi 158,757 kg voimakkaita räjähteitä, jotka laukaisivat 8 metrin syvyyteen veden alle, ja se upposi noin 15 minuuttia myöhemmin. Panosten räjähdys näkyi valtavina vesisuihkulähteinä ja ravisteli maata yli mailin päässä.
Amoco Cadiz sisälsi kevyttä raakaöljyä Ras Tanurasta Saudi – Arabiasta ja Kharg Islandista Iranista. Ankarat sääolosuhteet johtivat aluksen täydelliseen hajoamiseen ennen kuin öljyä pystyttiin pumppaamaan ulos hylystä. Yhdysvaltain NOAA arvioi, että öljyvuodon kokonaismäärä oli 220 880 tonnia öljyä.
5.3 Exxon Valdezin onnettomuus Alaskan edustalla vuonna 1989
Kuva Huffpost
Exxon Valdez tankkerin ajo karille viritti runsaasti tutkimusta muun muassa siitä, miten onnettomuutta käsiteltiin kriisiluonteisena tapahtumana mediassa. Onnettomuus tapahtui 24.3.1989 ja se on ollut yksi historian pahimmista öljyonnettomuuksista. Alus haaksirikkoutui Prinssi Williamin salmessa Alaskan etelärannikolla.
Öljyvahingon sekä pitkän että lyhyen aikavälin vaikutuksia on tutkittu. Välittömät vaikutukset ovat, että lahden alueella kuoli 350 000–390 000 merilintua, 2 650 merisaukkoa ja 300 kirjohyljettä
Lisäksi onnettomuus vaikutti monien öljyä puhdistaneiden ihmisten terveyteen ja aiheutti erilaisia yhteiskunnallisia ongelmia alueen kylissä, joissa kalastus- ja matkailuelinkeinoja harjoittavat ihmiset kärsivät. Exxon sai ympäristörikoksesta historian suurimmat, 150 miljoonan dollarin sakot. Oikeus määräsi Exxonin maksamaan kuitenkin vain 25 miljoonaa dollaria, sillä summasta hyvitettiin 125 miljoonaa dollaria tunnustukseksi Exxonin toimista öljyn puhdistamisessa.
Monissa yhteyksissä Exxon Valdezista vuotaneen öljyn määräksi on arvioitu 41 000 tonnia raakaöljyä Exxon Valdez oli Exxonin laivaston uusin, parhaiten varustettu ja suurin alus. Se oli noin 300 metriä pitkä, ja sitä oli käytetty vain kolme vuotta ennen onnettomuutta.
6. Esimerkkejä läheltä piti-tilanteista ja pienemmistä öljyvahingoista Suomenlahdella ja Itämerellä
Suomenlahdella ja Itämerellä on tapahtunut useita läheltä piti-tilanteita ja öljyvahinkoja vuosien 2000 ja 2024 välillä. Tarkkaa tietoa kaikkien vahinkojen määrästä ei ole saatavilla, mutta seuraavat tiedot antavat yleiskuvan tapahtuneista.
- Vuonna 2001 Baltic Carrier -tankkerin törmäys toiseen alukseen aiheutti suuren öljyvahingon, johon liittyi huomattava öljyvuoto ja mereen pääsi 2 350 tonnia raskasta polttoöljyä. Vaikka öljyä pääsi mereen, tehokas pelastusoperaatio ja öljynkeräyslaitteiden käyttö auttoivat minimoimaan vahingot.
- Vuonna 2003 suurikokoinen öljytankkeri ajautui myrskyssä vaarallisen lähelle karikkoa Suomenlahdella. Hyvän navigointijärjestelmän ja ammattitaitoisen miehistön ansiosta tankkeri onnistuttiin ohjaamaan turvaan viime hetkellä. Tapauksesta opittiin, että merenkulun ennakointi ja reaaliaikainen valvonta ovat elintärkeitä.
- Vuonna 2005 M/S Runner 4 -rahtialus törmäsi toiseen alukseen Suomenlahdella, minkä seurauksena se upposi. Onnettomuuden seurauksena mereen pääsi suuri määrä öljyä, mutta nopean toiminnan ansiosta merkittävä ympäristökatastrofi pystyttiin estämään
- Vuonna 2007 kreikkalainen tankkeri Propontis sai pohjakosketuksen Suursaaren lähistöllä joko väärän reitinvalinnan, tai ohjaus- tai navigointivirheen takia. Aluksella oli n. 100 000 tonnia raakaöljyä. Suuronnettomuudelta kuitenkin vältyttiin kun aluksen kaksoispohja oli pitänyt, eikä öljyvuotoja ollut. Illalla tankkerin lähialueelle tuli ilman lastia maailman suurin jäissä kulkeva, ruotsalainen tankkeri Stena Arctica, jonne Propontiksen lasti saatiin pumpattua.
- Vuoden 2008 tapauksessa tankkerin ohjausjärjestelmässä havaittiin tekninen vika, mikä aiheutti aluksen ajautumisen pois reitiltä. Onneksi vika huomattiin ajoissa, ja näin alus saatiin takaisin turvalliselle reitille hinaajien avustuksella. Tapaus johti siihen, että öljytankkereiden teknisiä tarkastuksia ja huoltoprotokollia tiukennettiin huomattavasti.
- Vuonna 2012 tankkeri Kyeema Spirit Bahamalta ajoi karille Tallinnan edustalla. Öljyonnettomuudelta vältyttiin kun aluksen tankeissa ei ollut öljylastia
- Vuonna 2014 M/S Alppila -lastialuksen haveri Helsingin edustalla johti öljyvuotoon, mikä saatiin nopeasti hallintaan. Tapauksen seurauksena merenkulun turvallisuusmääräyksiä tiukennettiin entisestään.
- Vuonna 2015 sattui vakava läheltä piti-tilanne, kun kahden öljytankkerin reitit risteytyivät huonon näkyvyyden ja viestintäongelmien takia. Vain kokeneen miehistön nopea toiminta ja meriliikenteen ohjauksen yhteistyö estivät törmäyksen. Tämän tapauksen jälkeen viestintä- ja navigointijärjestelmiä parannettiin entisestään, ja miehistöjen koulutusta lisättiin.
- Vuonna 2018 suuri öljytankkeri oli vaarassa ajaa karille lähellä Helsingin satamaa, kun sen moottori yllättäen sammui. Nopean ja tehokkaan miehistön toiminnan ansiosta alus saatiin kuitenkin ohjattua turvallisille vesille, ja vakava ympäristökatastrofi onnistuttiin välttämään.
- Vuonna 2018 23. heinäkuuta Panaman lipun alla purjehtiva 139-metrinen alus Magassar Highway oli matkalla Saksan Cuxhavenin satamasta Ruotsin Sodertaljen satamaan Tukholman eteläpuolella lastattuna noin 1 325 ajoneuvolla kun se ajoi karille Västervikin pohjoispuolella olevassa saaristossa. Aluksesta oli karilleajon jälkeen vuotanut mereen 14 tonnia öljyä. Irtautuessaan karilta alus rikkoi sitä ympäröineen öljysuojavallin ja näin öljyä oli kulkeutunut myös rannoille.
- Vuonna 2020 kaksi öljytankkeria oli vaarassa törmätä toisiinsa tiheässä sumussa lähellä Tallinnaa. Hyvin toimivat navigointijärjestelmät ja valppaana oleva miehistö estivät onnettomuuden viime hetkellä.
- Vuonna 2021 tankkeri ajautui myrskyssä lähellä Viron rannikkoa sijaitsevalle hiekkasärkälle. Aluksen vaurioituminen ja öljyvuodon riski olivat todellisia uhkia. Viranomaiset ja pelastuspalvelut reagoivat nopeasti, ja tankkeri saatiin hinattua turvaan ennen suurempia vahinkoja. Tapaus korosti pelastuspalveluiden valmiuden ja yhteistyön merkitystä.
- Vuonna 2021 kaksi rahtialusta Scott Carrier ja Karin Hoej törmäsivät toisiinsa Itämerellä. Rahtialuksissa oli useita polttoainetankkeja ja tuhansia litroja polttoainetta, mutta suuremmilta öljyvahingoilta vältyttiin. Scott Carrier aluksella ollut päällystön jäsen tuomittiin sekä ruorijuopumuksesta, törkeästä huolimattomuudesta- että kuolemantuottamuksesta.
- Vuonna 2022 erään tankkerin navigointijärjestelmä meni epäkuntoon jääolosuhteissa, mikä johti vaaratilanteeseen kapeassa väylässä. Paikallinen meripelastuspalvelu puuttui nopeasti tilanteeseen ja auttoi aluksen turvallisesti reitilleen.
Vaikka edellä mainitut tilanteet eivät johtaneet suuriin öljyonnettomuuksiin, niiden mahdolliset seuraukset olisivat voineet olla katastrofaalisia. Toisaalta lastin arvo on usein niin merkittävä, että varustamo ja laivan päällystö toki pyrkivät kaikin tavoin välttämään onnettomuuksia.
Syyt yleisesti läheltä piti tilanteissa ja viime vuosien öljyonnettomuuksissa Suomenlahdella ja Itämerellä
-
Varjolaivasto: Harmaat ja mustat alukset
Ukrainan sodan mukanaan tuomien pakotteiden myötä riskit ovat edelleen kasvaneet v 2022 jälkeen, koska nykyisistä öljynkuljetuslaivoista monet kuuluvat pakotteiden ulkopuolella olevaan ns. varjolaivastoon, joiden vakuutukset, alusten kunto ja miehistön osaaminen varsinkin talviolosuhteissa on usein puutteellista. Näitä varjolaivastoon kuuluvia aluksia on Itämerellä liikkunut vuosittain n 400. Itämeren valtioilla olisi syytä asettaa pikaisesti lisävaatimuksia näille aluksille ennen kuin ne läpäisevät Tanskan salmet. Lisävaatimukset voisivat koskea mm. laivojen vakuutuksia, tekniikkaa, miehistöä, luotsausta, AIS käyttöä ja kommunikaatiota. Varjolaivaston tankkerit ovat selvästi suurin yksittäinen öljyonnettomuuden riski Suomenlahdella. Varjolaivaston harmaiden alusten lisäksi on havaittu ns. mustia aluksia, jotka ovat usein erittäin vanhoja ja teknisesti niin korkean riskin aluksia, että niiden ei pitäisi tänään olla liikennöimässä merellä lainkaan. Näitä ns. mustia korkean riskin aluksia liikennöi jopa viikottain Suomenlahdella harmaan varjolaivaston joukossa kansainvälisillä vesillä Suomenlahdella ja Venäjän satamissa, eivätkä Suomen tai Itämeren maiden viranomaiset voi puuttua niiden kulkuun.
Alusten tekniset viat, kuten ohjaus-ja moottorihäiriöt tai navigointijärjestelmien toimintahäiriöt, voivat johtaa hallinnan menetykseen ja mahdollisiin törmäyksiin tai karilleajoihin. Alusten ollessa jopa yli 20v vanhoja on niiden kunto ja tekniikka huonontunut merkittävästi, koska aluksia ei välttämättä huolleta säännöllisesti varustamon toimesta.
-
Alusten kunto ja soveltuvuus, miehistön osaaminen erityisesti vaikeissa jää-talviolosuhteissa
Erityisesti ns. varjolaivaston tankkerialusten tekninen kunto, ikä ja huono soveltuvuus talvisiin olosuhteisiin on merkittävä onnettomuusriski Suomenlahdella. Sama koskee näiden alusten miehistöä, osaamista ja kokemattomuutta erityisesti talvella jäiden aikana.
-
Öljykuljetusten määrä
Suomenlahdella öljykuljetusten määrä on kasvanut viime vuosikymmeninä moninkertaiseksi etenkin siksi, että Venäjältä haetaan pakotteiden alaista öljyä Suomenlahden pohjukassa olevista satamista. Itämerellä on parikymmentä suurta öljysatamaa, ja niiden kautta kulkee yli 200 miljoonaa tonnia öljyä vuodessa. Vilkkain väylien risteämä on Helsingin ja Tallinnan välillä, jossa pitäisi noudattaa erityistä varovaisuutta. Kasvanut tankkeriliikenne lisää öljyonnettomuuden riskiä merkittävästi.
.
-
Tankkereiden kokoluokat
Laivojen koot jatkavat jatkuvasti kasvuaan. Maailman merillä on kolmen jalkapallokentän kokoisia lähes 600 000 tonnin säiliöaluksia, joiden syvyysvaatimus on jopa n.30m. Itämerelle suurimmat alukset ovat n 150.000 tonnin tankkereita rajoitteena on Tanskan salmen syvyysrajoitukset n.15 m ”onneksi ”. Suurten alusten liikkeet ovat hitaita ja niillä on vaikeuksia tehdä nopeita väistöliikkeitä mahdollisen onnettomuuden estämiseksi. Itämeren suurimmat tankkerit ovat usein jopa 250m pituisia ja alusten syvyys jopa yli 12m.
-
Navigointivirheet ja navigoinnin häirintä sekä sijainnin peittäminen
AIS-järjestelmä
(Automatic Identification System AIS) on laivojen ja VTS-keskusten lähinnä alusten tunnistamiseen ja sijainnin määrittämiseen käyttämä järjestelmä. AIS tarjoaa laivoille keinon vaihtaa läheisten laivojen ja VTS-keskusten kanssa elektronisesti alustietoja kuten tunnistustiedot, sijainti, suunta ja nopeus. AIS on tarkoitettu auttamaan aluksen vahtipäälliköitä ja antamaan merenkulkuviranomaisille mahdollisuus jäljittää ja tarkkailla alusten liikkeitä. Kaikkia Suomen rannikon keskeisimpiä kauppamerenkulun väyliä suurimpiin satamiin valvotaan Helsingin ja Turun VTS-keskuksista.
Vuonna 2022 venäläinen öljytankkeri yritti vääristää sijaintiaan manipuloimalla automatisoitua tietojärjestelmää (AIS) saadakseen petollisen kuvan sijainnistaan.Naamioidakseen toimintansa varjoalukset sammuttavat usein automaattisen tunnistusjärjestelmän (AIS).
GNSS
GNSS on lyhenne sanoista Global Navigation Satellite System, ja se on yleinen yleistermi satelliittinavigointijärjestelmille, jotka tarjoavat autonomisen geospatiaalisen paikantamisen maailmanlaajuisesti. GNSS on maailmanlaajuisesti käytetty termi, mikä sisältää esim. GPS-, GLONASS-, Galileo-, Beidou- ja muut alueelliset järjestelmät. Useiden satelliittien käytön etuna on tarkkuus, redundanssi ja saatavuus.
Venäläiset rahtialukset ovat käyttäneet GNSS-huijausta välttääkseen pakotteita. Vastatoimia on olemassa, mutta täydellinen suoja on mahdotonta.
GPS
Yhdysvaltain globaali paikannusjärjestelmä (GPS) koostuu jopa 31 keskikokoisesta Maan kiertoradalla olevasta satelliitista kuudessa eri kiertoratatasossa, ja satelliittien tarkka määrä vaihtelee vanhojen satelliittien poistuessa ja uusiutuessa. Vuodesta 1978 toiminnassa ja vuodesta 1994 maailmanlaajuisesti saatavilla oleva GPS on tällä hetkellä maailman käytetyin satelliittinavigointijärjestelmä.
GPS häirintää on tehty Itämeren ja Suomenlahden alueella jo useita vuosia ja sen on todettu häiritsevän laivaliikenteen lisäksi myös ilmailuliikennettä. GPS-häirintä on GPS-signaalin häiritsemistä siten, että jokin radiolaite lähettää signaalia samalla taajuudella kuin GPS. Näin se peittää alleen satelliitista tulevan signaalin. GPS-huijauksessa (GPS spoofing) lähetetään vääriä GPS-signaaleja, joiden tarkoituksena on harhauttaa GPS-vastaanottimia.
-
Inhimilliset virheet
Navigointivirheet, väärä kommunikaatio, väärät päätökset tai miehistön väsymys voivat aiheuttaa vaaratilanteita erityisesti vilkkaasti liikennöidyillä ja kapeilla vesialueilla kuten Suomenlahdella. Lähes kaikissa tapahtuneissa onnettomuuksissa ja läheltä piti-tilanteissa mukana on ollut inhimillinen erehdys- ja tai virhe.
-
Ympäristöolosuhteet
Huonot sääolosuhteet, kuten kova tuuli, sumu tai jääolosuhteet voivat vaikeuttaa alusten liikkumista ja lisätä onnettomuusriskiä. Pahimmat onnettomuudet ja monet läheltä piti-tilanteet ovat tapahtuneet huonossa säässä ja usein myös jäisissä olosuhteissa talvella. Nämä talviset ja jäiset olosuhteet vaikeuttavat edelleen myös öljyn talteenottoa mereltä merkittävästi.
-
Muiden alusten toiminta
Kapeilla väylillä muiden alusten toiminta ja liikenne voivat aiheuttaa läheltä piti -tilanteita, jos alukset eivät noudata turvallisuusprotokollia tai kommunikaatio on puutteellista.
7. Öljyn leviäminen ja sen vaikutukset merellä
Öljyn leviäminen ja sen vaikutukset riippuvat luonnollisesti öljyn määrästä, tyypistä ja sääoloista, mutta melko varmaa on, että öljy ajautuu Itämerellä rantaan, vaikka onnettomuus sattuisi avomerellä.
Yksittäisen öljytankkerin lasti riittää saastuttamaan suuren osan Suomenlahden rannikosta. Öljyntorjuntaharjoituksissa varaudutaan meillä maksimissaan n.30.000 tonnin öljyvahinkoon, missä arvion mukaan kaksi n 15.000 tonnin tankkerisäiliötä saisi vaurion. Ilman kaksoispohjaa liikennöivän tankkerin karilleajo tai kahden ison tankkerin yhteentörmäys voisi olla todellinen katastrofi Suomenlahdella. Tyypillinen Suomenlahden lounais-etelätuuli ja virtaukset voisivat tuoda Suomenlahdella vuotaneen öljyn Hangosta Kotkaan melkein jokaisen saaren jokaiselle rannalle. Rantaan ajautuneen öljyn poistaminen on työläämpää, hankalampaa ja kymmenkertaisesti kalliimpaa kuin avomerellä kelluvan öljyn. Jos onnettomuus sattuisi talvella, jäät tekisivät keruusta vielä huomattavasti hankalampaa. On toki tärkeää, että varaudumme harjoittelemalla öljyntorjuntaan myös talvisissa olosuhteissa. Nyt olisi mielestäni välittömästi syytä puuttua ns varjolaivaston kulkuun Suomenlahdella, estää ko alusten liikennöinti kokonaan ja näin ehkäistä onnettomuus ennenkuin öljyn keruuta merestä tarvitaan.
Rannan palautuminen entiselleen puhdistusten jälkeen ei välttämättä onnistu täysin koskaan.
Öljytuhon vaikutukset
Öljytuho vaikuttaa luontoon, matkailuun, vapaa ajan harrastuksiin, kalastukseen, tonttien ja muun omaisuuden arvoon. Öljytuhon vaikutukset voivat jatkua kymmeniä vuosia suuren onnettomuuden jälkeen kuten mm. Exxzon Valdex onnettomuuden jälkeen on havaittu.
Ekologiset vahingot
Lintukannat, kalakannat ja muut meren elävät olisivat voineet kärsiä korvaamattomia vahinkoja. Ympäristövaikutukset: Öljypäästöt olisivat saastuttaneet rannikkoalueet, merenpohjan ja veden, vaikuttaen merkittävästi koko ekosysteemiin.
-
Linnut
Öljyyn sotkeutuneet linnut menettävät höyheniensä eristävät ja vedenpitävät ominaisuudet, mikä altistaa ne hypotermialle ja kyvyttömyydelle lentää. Lisäksi öljyn nieleminen höyhenten puhdistusyrityksissä voi johtaa myrkytykseen ja kuolemaan. Pahimmat seuraukset onnettomuudesta olisivat pesimäaikaan.
-
Merinisäkkäät
Merinisäkkäät, kuten hylkeet, kärsivät öljyn aiheuttamista iho- ja hengitysongelmista. Öljyn nieleminen voi johtaa sisäelinten vaurioihin ja kuolemaan. Myös niiden ruokalähteiden saastuminen voi aiheuttaa ravintoketjun laajuisia vaikutuksia.
-
Kalat
Kalojen mäti, kutupaikat ja poikaset tuhoutuisivat tilapäisesti. Öljyn myrkylliset yhdisteet vaikuttavat pitkällä aikavälillä niihinkin kalakantoihin, jotka selviytyvät.
-
Kasvit
Suurimmassa vaarassa ovat Itämeren ja Suomenlahden herkät ja heikosti palautuvat hiekkarannat ja merenrantaniityt, joista osa jatkuu pinnan alle. Öljy peittää kasvit, estää yhteyttämisen ja kasvukauden.
lähteet:
- FT Riikka Venesjärvi väitöskirja: Knowledge-based marine conservation in oil spill risk management
- Viralliset tutkimusraportit
- Ympäristöjärjestöjen raportit ja tutkimukset aiheesta
- Paikalliset uutisartikkelit ja dokumentit
8. Vahingon maksaja
Suomessa noudatetaan likaaja maksaa -periaatetta, mutta jos vahingon aiheuttaja on tuntematon tai ei kykene maksamaan kustannuksia, varat otetaan valtion öljysuojarahastosta, joka korvataan Suomessa v. 2025 alusta ympäristövahinkorahastolla. Pidän erittäin todennäköisenä, että ns. varjolaivaston tankkereiden vakuutuksista ei nykyisellään saada korvauksia mahdolliseen suureen öljyvahinkoon, jonka kustannukset voivat olla todella suuria jopa miljardeja euroja. Kokemukset tapahtuneista öljyonnettomuuksista osoittavat kuinka vaivalloista ja kallista on öljyn puhdistaminen erityisesti jos öljy pääsee avomereltä rannoille. Rahalla ei voi mielestäni korvata luonnolle aiheutettuja vahinkoja.
9. Varjolaivasto
”Varjolaivasto” viittaa aluksiin, jotka operoivat hämärissä olosuhteissa usein vältellen kansainvälisiä säädöksiä ja standardeja. Nämä alukset jaetaan kahteen ryhmään niiden lippuvaltion mukaan: harmaat alukset ja mustat alukset. Alukset kuljettavat usein öljyä ja rahtia pakotteiden alaisiin maihin kuten Iran, Venezuela ja Venäjä. Tällaiset alukset ovat erityisen ongelmallisia vakuutusvastuun näkökulmasta. Globaalisti aluksia on noin 1400, joista Itämerellä liikennöi noin 400 alusta. Venäjän vuoden 2022 Ukrainaan tapahtuneen hyökkäyksen ja siitä johtuvien pakotteiden jälkeen monet alukset ovat liittyneet varjolaivastoon poikkeuksellisen nopeasti. Kaksitoista kuukautta sodan jälkeen laivasto oli kasvanut noin 600 tankkeriin ja muun tyyppiseen alukseen.
Venäjä on näin onnistunut kiertämään pakotteet käyttämällä laajasti näitä varjoaluksia, jotka ovat usein vanhoja ja joilla ei ole asianmukaista vakuutusta. Varjolaivasto muodostaa kasvavia riskejä myös muille aluksille, rannikkovaltioille ja maille, joiden etsintä- ja pelastusvastuualueilla alukset voivat joutua vaaratilanteisiin
Varjolaivasto onkin selkeä esimerkki harmaavyöhykkeen aggressiosta.
Alusten lippujen värien merkitys
Valkoiset liput: Valkoiset liput edustavat lippuvaltioita, joilla on korkeimmat turvallisuusstandardit ja säädöstenmukaisuus. Näiden lippujen alla purjehtivia aluksia pidetään vähäriskisinä aluksina, ja satamaviranomaiset tarkastavat niitä harvemmin.
Harmaat liput: Harmaat liput osoittavat vaatimustenmukaisuuden keskitasoa. Näiden lippujen alla purjehtivilla aluksilla on kohtalainen riskiprofiili, ja ne tarkastetaan useammin kuin valkoisen lipun alla purjehtivia aluksia.
Mustat liput: Mustat liput määrätään lippuvaltioille, joilla on huonot turvallisuustiedot ja heikko säädöstenmukaisuus. Näiden lippujen alla purjehtivia aluksia pidetään riskialttiina, ja satamaviranomaisten suorittamat tarkastukset ja tarkastukset kohdistuvat niihin eniten.
Kansainvälisillä vesillä aluksia ei tarkasteta viranomaisten toimesta.
Varjolaivaston vakuutusvastuu
- Puutteelliset vakuutukset
Varjolaivaston aluksilla on usein puutteelliset tai olemattomat vakuutukset. Tämä tarkoittaa, että öljyonnettomuuden sattuessa vakuutusyhtiöt eivät välttämättä korvaa aiheutuneita vahinkoja, mikä siirtää kustannukset valtioiden ja ympäristöjärjestöjen harteille. Varjoaluksilta puuttuu länsimainen suoja ja vakuutus. P&I-vakuutus on alan standardi; muut vakuutukset, kuten Venäjän ja Iranin hallitusten tarjoamat vaihtoehtoiset järjestelmät ovat erittäin riittämättömiä.
- Vakuutushuijaukset
Varjolaivastoon kuuluvat alukset saattavat myös harjoittaa vakuutushuijauksia, esimerkiksi ilmoittamalla väärää tietoa aluksen kunnosta tai lastista. Tämä vaikeuttaa vakuutusyhtiöiden toimintaa ja lisää riskiä, että vahingot jäävät korvaamatta.
Varjolaivaston alukset saattavat operoida lipun alla, joka ei noudata kansainvälisiä merenkulun turvallisuus- ja ympäristösäädöksiä. Tämä lisää riskiä, että onnettomuuksissa syntyvät ympäristövahingot jäävät vaille riittävää korvausta.
- Vaikeudet vastuullisen tahon löytämisessä
Varjolaivaston alusten omistajat ja operoijat saattavat olla vaikeasti jäljitettäviä tai toimia monimutkaisten yritysrakenteiden kautta. Tämä vaikeuttaa vastuullisen tahon löytämistä ja vahinkojen korvaamista oikeudellisessa prosessissa.
AIS poiskytkeminen
Naamioidakseen toimintansa varjoalukset sammuttavat usein automaattisen tunnistusjärjestelmän (AIS). Huijaustapausten määrä on lisääntynyt ennennäkemättömällä tavalla viime kuukausina, ja yhä useammat alukset väärentävät AIS-tietojaan salatakseen todellisen sijaintinsa ja kiertääkseen kansainvälisen kaupan rajoituksia. AIS-huijauksen yleisyys merialueilla liittyy kiinteästi kansainvälisten pakotteiden kiertämiseen ja raakaöljyn laittomaan kuljetukseen.
Alusten ikä ja kunto
Alukset ovat tyypillisesti selvästi vanhempia ja usein teknisesti heikkokuntoisia. On arvioitu, että useita jopa reilusti yli 20 v. vanhaa alusta liikennöi Suomenlahdella viikoittain. Koska varjoalukset toimivat vahvistettujen merenkulun määräysten ulkopuolella, niitä ei huolleta säännöllisesti. Aluksen ikä ja tekninen kunto yhdessä kokemattoman miehistön kanssa lisäävät onnettomuuden mahdollisuutta merkittävästi.
Alusten varustamot
Alusten varustamot ovat usein kehitysmaissa ja ne toimivat ns. mukavuuslippuvaltioina, kuten Marshallinsaaret, Panama, Cookinsaaret, Gabon, Kamerun, Palau, Saint Kitts ja Nevis sekä Vietnam. Varustamon vastuu on näistä maista vaikeasti saavutettavissa.
Alusten miehistö
Varjolaivaston miehistön taidot ja koulutus voivat vaihdella suuresti, eikä välttämättä miehistöä ole yhtä hyvin koulutettu kuin tunnetuilla kaupallisilla tankkereilla työskentelevät miehistöt. Meriliikenteen teknisten turvajärjestelmien kehittämisellä on varmistettu, että onnettomuusriskiä on vähennetty liikennemäärien kasvusta huolimatta. Turvatekniikan kehittyessä myös aluksen miehistön rooli kasvaa ja osaamisen merkitys lisääntyy.
Varjolaivaston miehistöjen koulutusstandardeissa voi olla merkittäviä puutteita verrattuna kansainvälisesti tunnustettuihin standardeihin. Tämä johtuu useista tekijöistä, kuten resurssien puutteesta, heikommasta valvonnasta ja tiukempien säädösten puutteesta. Tämän seurauksena varjolaivaston miehistö saattaa olla vähemmän valmistautunut toimimaan erityisesti vaativissa talviolosuhteissa, joissa jääolosuhteet, kovat tuulet ja alhaiset lämpötilat asettavat suuria haasteita. Kylmät sääolosuhteet voivat aiheuttaa monia teknisiä ongelmia aluksilla, kuten jäätymistä, koneiden toimintahäiriöitä ja polttoaineen hyytymistä. Jäänmurtaminen on kriittinen taito pohjoisilla merialueilla ja varjolaivaston alusten miehistö saattaa kohdata ongelmia, jos heillä ei ole riittävää koulutusta tai kokemusta tästä tehtävästä. Tämä voi johtaa vaaratilanteisiin ja vaikeuksiin aluksen turvallisessa navigoinnissa jäätyneillä vesillä.
Varjolaivasto ja kaksoispohjan vaatimukset
Kansainvälisten määräysten mukaan kaksoispohja on pakollinen kaikille kansainvälisessä liikenteessä oleville öljytankkereille, riippumatta niiden reitistä tai määränpäästä. Tämä tarkoittaa, että myös varjolaivaston öljytankkereiden tulisi noudattaa näitä sääntöjä. Käytännössä voi kuitenkin esiintyä tapauksia, joissa varjolaivasto ei täysin noudata näitä kaksoispohjavaatimuksia, mikä lisää ympäristövahinkojen riskiä merkittävästi.
On tiedossa, että kaikissa Itämerellä seilaavissa öljyä kuljettavissa aluksissa ei kaksoispohjaa tällä hetkellä ole. Jos onnettomuus tapahtuu näissä aluksissa, niin öljy on suoraan meressä.
Öljyn siirto merellä tankkerista toiseen tankkeriin ”Transhipping”
Varjoalukset harjoittavat riskialtista sanktioitujen lastien aluksesta laivaan tapahtuvaa siirtoa esim. Kreikan ja tai Turkin rannikon läheisyydessä. Tämä öljyn lisäsiirto aluksesta toiseen lisää edelleen öljyvahinkojen riskejä.
10. Itämeren suojelusopimukset ja öljyonnettomuuden torjunta
- Itämeren merellisen ympäristön suojelukomission Helsingin sopimus astui voimaan vuonna 1980. Se velvoittaa vähentämään kuormitusta kaikista päästölähteistä, suojelemaan meriluontoa ja säilyttämään lajien monimuotoisuutta. Sopimuksen tekijöihin kuuluu EU.n lisäksi Suomi, Latvia, Liettua, Puola, Ruotsi, Saksa, Tanska, Venäjä ja Viro. Niiden edustajat kokoontuvat kerran vuodessa, ja komission päämaja sijaitsee Helsingin Katajanokalla. Koska öljyvuodot eivät tunne rajoja, kansainvälinen yhteistyö on välttämätöntä.
- Mielestäni on kuitenkin nyt varmistettava miten tämä suojelusopimus toteutuu ja mikä on Venäjän nykyinen sitoutuminen sopimukseen? Miten toimii kommunikaatio erityisesti Venäjän ja Itämeren muiden maiden välillä onnettomuuden sattuessa?
- Itämeren alueen merellisen ympäristön suojelua koskevan yleissopimuksen toimeenpanoa valvoo Helsingin komissio (HELCOM), joka on perustettu v. 1974. Onnistuuko tänään HELCOM valvomaan myös Venäjän varjolaivastoa osana yleissopimusta?
- Vuonna 2004 Suomenlahdella käynnistyi Suomen, Viron ja Venäjän yhteinen alusten ilmoittautumisjärjestelmä GOFREP.
- GOFREP on pakollinen kaikille aluksille, koska riskianalyysi osoitti, että jopa 80 % mahdollisista törmäyksistä Suomenlahdella voidaan estää järjestelmän avulla. On varmistettava myös noudattavatko kaikki ns. harmaan laivaston alukset GOFREP ilmoittautumista?
- Itämeren meriliikennettä on vuodesta 2005 lähtien valvottu reaaliajassa tutkien ja alusten AIS-laitteiden avulla. Valvonta on erityisen tarpeellista Suomenlahdella, sitä hoidetaan meriliikenteen ohjauskeskuksessa Helsingissä. Olisi hyvä varmistaa liikkuuko Suomenlahdella aluksia, jotka liikkuvat ilman AIS tunnistusta. On ilmeistä, että osa aluksista peittää AIS paikannuksen ja tai jopa häiritsee sitä estääkseen aluksen paikkatiedon havaitsemisen. Venäläisiä sota-aluksista on myös havaittu poiskytketty AIS tunnistus.
- Suomenlahdella ilmoittautumisjärjestelmä on alusliikenteelle pakollinen omilla aluevesillämme, mitä toki valvomme.
- Vuoden 2019 alusta alkaen Sisäministeriö on vastannut alusöljyvahinkojen torjunnasta ja yleisestä kehittämisestä. Rajavartiolaitos vastaa öljy- ja kemikaalivahinkojen avomeritorjunnasta ja pelastuslaitokset torjuntatoimista rannikon läheisyydessä. ELY-keskukset ohjaavat ja valvovat öljyvahinkojen torjunnan järjestämistä.
- Vuosina 2019–2021 toteutettu OILART-projekti kehitti työkaluja suuren öljyntorjuntaoperaation suunnittelun ja johtamisen tueksi.
- Öljysuojarahasto on Suomessa toimiva lakisääteinen rahasto, joka on Suomen valtion talousarvion ulkopuolinen. Ympäristöministeriön öljysuojarahastosta maksetaan korvauksia öljyvahingoista ja niiden torjumisesta sekä ympäristön ennallistamisesta aiheutuneista kustannuksista. Öljysuojarahasto lopettaa toimintansa vuoden 2024 lopussa. Sen korvaa 1.1.2025 toimintansa aloittava ympäristövahinkorahasto.
- Suomi ja muut rantavaltiot ovat sitoutuneet torjumaan mereen joutuvan öljyn keräämällä sen pois erityisvarusteltujen alusten avulla. Sopimuksessa on rajoitettu kemikaalien käyttöä torjunnassa.
- Öljyntorjuntakalustoa on päivitetty viimevuosina ja Suomi on myös tukenut Venäjän ja Viron öljyntorjuntaorganisaatioita. Öljyonnettomuuden sattuessa Itämeren valtiot auttavat toisiaan Itämerellä mahdollisuuksien mukaan.
- Läheltä piti -öljyonnettomuudet korostavat ennaltaehkäisevien toimenpiteiden tärkeyttä Suomenlahdella. Tehokkaat valmiussuunnitelmat, tiukat turvallisuusstandardit ja kansainvälinen yhteistyö ovat välttämättömiä, jotta vaaratilanteet voidaan estää.
11. Johtopäätökset
Öljykatastrofi on Itämeren ja Suomenlahden suurin yksittäinen ympäristöuhka.
Öljyonnettomuuksien riskit Itämerellä ja Suomenlahdella ovat moninaiset ja kasvavat jatkuvasti. Vaikka teknologiset innovaatiot, valvonta ja miehistön koulutus auttavat hallitsemaan näitä riskejä niin erityisesti ns. varjolaivaston haasteet vaikeuttavat tehokasta onnettomuuksien ennaltaehkäisyä ja vahinkojen poistamista sekä korvaamista. Tiukemmat kansainväliset säädökset ja niiden valvonta ovat avainasemassa, jotta voidaan varmistaa turvallinen ja ympäristöystävällinen meriliikenne Itämerellä ja Suomenlahdella.
On jopa erittäin mahdollista, että nykytilanteessa vakava öljyonnettomuus tapahtuu Itämerellä tai Suomenlahdella lähivuosina.
Mielestäni nyt pitäisi valjastaa kaikki ennakoivat toimenpiteet vähintään niin, että ns. varjolaivaston alukset eivät lainkaan pääse Itämerelle ja Suomenlahdelle. Tämä vaatii Itämeren maiden yhteistä sopimusta, jolla estetään ko. varjolaivaston alusten pääsy Tanskan salmesta Itämerelle ja Suomenlahdella. Tämä päätös voidaan varmaan tehdä myös ilman Venäjän suostumusta? Itämeren alueen maat ovat varsin hyvin varautuneet öljyn torjuntaan, mutta ympäristövahinko voi olla sitä luokkaa, että mikään varautuminen ei riitä, vaan tuhot luonnolle ovat erittäin vakavia ja pitkävaikutteisia.
Puhtaan ja turvallisen Itämeren ja Suomenlahden puolesta Helsingissä 17.10.2024
Jorma Heinonen
Lähteet lisänä edellisiin:
- NotebookLM blog in english:
- Wikipedia
- Ympäristöjärjestöjen raportit ja tutkimukset aiheesta
- Heini Maria Kovanen; Pro Gradu ; ÖLJYVAARA Asiantuntijat riskiviestinnässä – Tapaustutkimus Itämeren öljyonnettomuusriskeistä 1979-2007
- 1.7.2020 Apulehden artikkeli;Teksti Susanna Luikku, Mikko Vienonen
- Öljyvuotojen todennäköisyyksiä merionnettomuuksissa Suomen rannikolla: Tuomo Karppinen ja Timo Aitta tutkimus Merenkulkuhallitukselle v 1980
- HS Varjolaivastot
- Reuters harmaat laivat:
- Helcom statistic 2023